• 部分動力電池停止生產新能源汽車市場將遇寒

    時間:2019-07-16 17:19:41 來源:西貢環保廠家 瀏覽量:14

    部分動力電池停止生產 新能源汽車市場將遇寒流

    近日,部分電池廠已經停止生產,車企也在收縮電動客車生產;包括電池廠和車企將會在年底集中清理庫存。也就是說,年底我國的新能源客車可能上演一場,新能源汽車和動力電池行業有望進入寒冬。

    部分動力電池停止生產 新能源汽車市場將遇寒流

    11月22日開始,一場寒流突至,全國一夜入冬。恰巧,行業內連續爆出2017年新能源汽車補貼調整方案和動力電池規范條件兩則消息,似乎也要將新能源汽車和動力電池行業推入寒冬。

    近日,有部分電池廠已經停止生產,而車企也在收縮電動客車生產;包括電池廠和車企將會在年底集中清理庫存。也就是說,年底我國的新能源客車可能上演一場。

    根據近業內瘋狂轉發的2017年補貼方案來看,首先不同車型的補貼標準僅有下降,尤其純電動客車高降幅50%。

    純電動客車方面,補貼方案也有了顛覆性的變化。調整為針對磷酸鐵鋰電池的能量密度水平進行補貼,在Wh/kg范圍的電池,每度電補貼1800元。

    不少人士表示,這份文件比較此前流傳的幾個版本,有一定可信度;而企業選擇減產,也是為了不再生產現有的能量密度不達標的產品。

    針對這一大事件,幾位車企與動力電池企業人士,就以下問題進行了交流:

    1、能夠達到客車補貼標準的電池企業和車型究竟是多少?

    據電池企業人士透露,這個標準主要是針對磷酸鐵鋰,目前裝配在客車的電池系統能量密度基本只有90Wh/kg左右,專用車則更低。

    不少電池企業的磷酸鐵鋰單體電池能量密度可以做到Wh/kg的級別,但成組后的電池系統普遍不超過100Wh/kg。

    這意味著已經申報的大部分車型只能獲得低檔1800*0.8=1440元的補貼標準。以現階段高昂的電池成本,只拿到每度電1440元的補貼沒有太大意義。

    有客車企業做過專門的統計,在已經公布的新能源汽車推薦目錄中,共有1475款新能源客車,有294款車型完全達不到補貼標準,屬于淘汰之列,大約占了20%比例;有1040多款車型可以達到0.8倍的補貼標準,大約占了70%左右;另外有80多款車型位于1.0的標準,大約占了6%;后只剩下大約50款車可以達到1.2倍的補貼標準,僅占4%。

    那么這意味著,已經上了公告目錄的車型90%需要被淘汰,同時客車企業均猜測,工信部可能會僅保留10%的目錄車型數量。

    2、國家以此為標準的目的何在?

    幾位企業人士表示,國家應該期望通過提高技術標準來促進技術進步,淘汰落后技術與產能,同時工信部將通過這種的方式,將裝配了能量密度不達標的車型清理掉。

    據了解,同一款客車,企業會因為裝配零部件不同而申請十多個車型公告,嚴重浪費資源。

    國家可能也像通過這種清理,將車型和電池規格數量逐步標準化,也有利于電池、電機電控核心零部件成本的下降。

    這種情況下,國家還可以集中優勢資源扶持和培育出幾家重點龍頭動力電池企業。

    3、在標準普遍達不到要求的情況下,車企會如何應對?

    首先,車企肯定會在年底集中處理庫存,并且以將降價虧損的方式來處理掉。按照原工藝生產的電池基本不能達到補貼要求的標準,到2017年就基本是廢品。

    電池企業在短期內還要更高電池設計和工藝、優化重組方案等等,來提升電池系統的能量密度,然后送檢,并與整車配樣送檢并申報產品公告,推薦目錄等等。

    另外客車企業人士也表示年底前會嚴格控制生產,在沒有補貼虧損的情況下,在年前集中處理庫存。

    4、對行業和市場將會產生什么影響?

    有人士用了一個非常貼切的比喻來描述:估計從2017年1月1日開始,整車廠和動力電池廠將進入離婚潮和再婚潮。

    整車企業將進入重新篩選電池供應商的階段,再送樣檢測、申報所需的公告目錄等等,這個周一大約需要個月;這意味著,從今年12月-明年5月,整個新能源客車市場可賣的車型很少,近半年的周期內

    部分動力電池停止生產新能源汽車市場將遇寒

    ,整個新能源客車市場或許會陷入停滯期。

    另外,這會導致企業一味追求高能量密度,在電池技術并沒有經過市場檢驗的情況下,成組的電池系統一致性是否可以保證,安全問題是否會進一步凸顯,都是令人擔憂的。

    5、對電池企業有什么影響?

    有車企人士直言,1800元的補貼連電池成本都不夠,雖然企業會通過車型優化、減重等方式來降低成本,但可以肯定的是,會對三電核心部件提出降價要求,來控制成本。

    首先,降價壓力大的必然是動力電池企業。

    第二點,受到影響大的應該是18650電池,因為18650電池的能量密度很難再有較大的提升空間。

    第三,目前國內有能力和技術儲備,在短期內能將磷酸鐵鋰電池系統能量密度做到120Wh/kg的只有少數幾家,大部分企業都有不小的技術壓力;

    另外根據工信部剛剛出臺的2017年動力電池規范條件要求,動力電池企業的產能必須達到80億wh,這將對大部分小型電池廠和新進電池廠造成極大打擊。

    在技術、成本和市場的三重壓力之下,這部分企業極有可能被收購或者直接倒閉。

    6、客車企業有何感想?

    目前新能源汽車產業本身還處于政策導向的階段,政府的每一個決策對產業和企業每一步的發展都及其重要;但近來的政策調控跨度太大,并且2018年可能還會改變,未來市場等等一切都是未知數。

    這種情況下,企業的每一個投資決策都存在極大風險。那車企會很迷茫究竟還要不要做新能源客車?

    按照現在的能量密度要求,其實三元電池更有優勢,但國家并沒有明確三元電池可用,這又是一大風險。

    目前業內要做的是提高三電產品的通用性,盡量實現核心零部件的標準化,來降低整車制造的成本。

    原標題:電池停產 車企減產 補貼大調整 新能源客車市場遭寒流?

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